Adeguamento sismico della viabilità a doppio livello di accesso all'aerostazione dell' Aeroporto Marco Polo di Tessera, Venezia.

La struttura nel suo insieme (rampe e fabbricato) rappresenta il sistema di viabilità ed accesso all’aeroporto internazionale «Marco Polo» di Venezia, terzo aeroporto a livello nazionale in termini di traffico passeggeri. La costruzione di tali strutture è terminata nel 2002.

Il sistema di viabilità è costituito da una struttura coperta di dimensioni massime pari a 157 x 52m ed altezza di 14.7m, suddiviso in 5 corpi. A servizio della struttura sono presenti 2 rampe, di accesso e uscita, che partono dal piano campagna con sezione a due corsie per poi sdoppiarsi in due impalcati a corsia singola prima di connettersi all’edificio. L’edificio, ubicato a circa 18m dal corpo di fabbrica della aerostazione, è collegato ad esso mediante cinque passerelle coperte ed un passaggio sotterraneo.

La struttura dell’edificio è costituita da pilastri e pareti in c.a. gettate in opera. Il solaio del primo livello, a quota +6.50m rispetto al piano campagna, è costituito da travi principali REP,  travi secondarie REP a passo variabile tra 200 e 250cm altezza 130cm, su cui poggiano due solai su lastra predalle: il primo (controsoffitto) è un solaio sp. 19cm con 10cm di alleggerimento in polistirolo, il secondo (piano viario) è un solaio pieno in c.a. sp. 25cm.

La copertura è realizzata con solaio alveolare spessore 38cm per i corpi laterali e centrali, mentre è realizzata con una struttura “ad onda” in acciaio e Lexan (policarbonato) per gli altri due corpi.

Le passerelle di collegamento tra l’edificio e l’aerostazione sono costituite da un primo solaio predalle di spessore 42cm, con alleggerimento in polistirolo da 32cm, poggiata su travi di bordo in acciaio e in c.a.. La copertura delle passerelle è realizzata con struttura in acciaio e Lexan.

Il passaggio interrato, a quota -4.7m, è posizionato al centro dell’edificio ed ha un altezza interna netta di 3.6m. Le fondazioni delle strutture sono realizzate con plinti isolati e platea per la zona interrata centrale, su pali di fondazione diametro 80cm e lunghezza 24m.

A livello del primo orizzontamento i vari corpi hanno un giunto di 3cm che li rende indipendenti tra di loro, il giunto è presente anche tra edificio principale e passerelle di accesso all’aerostazione. In copertura, il giunto tra struttura curva metallica e solaio piano in c.a. è pari a ca. 12cm.

Le rampe di accesso sono realizzate con impalcato a cassone in c.a. pieno a sezione alare poggiata su pile a sezione cilindrica diametro 120 e 180cm. L’appoggio sull’edificio avviene mediate un traverso in c.a. dimensione 160x130cm poggiato sui pilastri dell’edificio.  La rampa di accesso (rampa sud) ha 5 campate, mentre la rampa di uscita (rampa nord) ha 6 campate. L’impalcato poggia su pile e spalle mediante appoggi in gomma armata, tranne su una pila per viadotto in cui è stata realizzato un collegamento fisso rendendo l’impalcato solidale alla pila.

A seguito dell’analisi di verifica sismica del fabbricato si sono riscontrate le seguenti criticità:

•Carenza in termini di resistenza di tutte le elevazioni (pilastri e/o pareti), in particolare modo di tipo flessionale per gli edifici e di tipo tagliante per le rampe.

•Carenza in termini di resistenza delle fondazioni, in particolare di quelle delle pareti.

•Dimensioni inadeguate dei giunti tra i vari corpi di fabbrica.

OBIETTIVI DEL PROGETTO

La soluzione proposta prevede l’adeguamento sismico delle strutture mediante i seguenti interventi:

Per i fabbricati:

•Collegamento dei corpi  mediante dispositivi di vincolo dinamico (shock trasnmitter) per evitare movimenti differenziali durante l’evento sismico e garantire, allo stesso tempo, la libera dilatazione termica dei vari corpi.

•Taglio delle pareti in c.a. dalle strutture per “isolarle” dal comportamento sismico della struttura. Le pareti, per la loro rigidezza, richiamano su di esse notevole sollecitazione sismica con conseguenti problemi di resistenza in fondazione.

•Cerchiatura, ove necessario, delle strutture in c.a. risultanti dal taglio delle pareti.

•Inserimento di elementi controventanti dissipativi in carpenteria metallica, per sgravare parzialmente i pilastri dall’azione sismica. Questi elementi costituiranno la struttura portante per futuri e/o eventuali vani scala ed ascensore previsti dal progetto di ampliamento negli edifici della Viabilità.

•Realizzazione di opere di fondazione profonde (micropali e platee in c.a.) per i nuovi elementi controventanti.

•Collegamento delle travi di copertura all’estremità superiore dei pilastri per evitare la perdita di appoggio delle travi stesse in caso di evento sismico.

•Messa in sicurezza dei parapetti in copertura.

Per le rampe di accesso ed uscita:

•Rinforzo delle pile solidali all’impalcato mediante incamiciatura in c.a..

•Rinforzo delle fondazioni delle pile oggetto dell’intervento al punto precedente mediante micropali e cordoli perimetrali  in c.a..

•Realizzazione di nuova parete in c.a. in prossimità dell’appoggio degli impalcati sui fabbricati per assorbire tutta l’azione sismica trasversale derivante dagli impalcati stessi.

•Apertura dei giunti tra rampe e fabbricato e sostituzione dei dispositivi di giunto sulla sede stradale.

INTERVENTI DI ADEGUAMENTO SISMICO DEI FABBRICATI

Gli interventi previsti permettono il mantenimento della funzionalità della struttura, creando vari cantieri localizzati all’interno del fabbricato e limitando il disagio subito dai passeggeri in transito.

La filosofia di rinforzo consiste nello sfruttare le capacità in campo non lineare delle strutture, aggiungendo nuovi elementi dissipativi in acciaio  per collaborare con le strutture in c.a. esistenti. A questo fine è risultato innanzitutto necessario eliminare le lame di controvento e rendere solidali i vari corpi lungo le linee di giunto.

Si prevede di installare all’interno del fabbricato dei controventi eccentrici in acciaio (configurazione a K) all’interno dei campi vuoti dei solai presenti tra i vari corpi. I controventi sono stati posizionati tutti all’interno del fabbricato in modo da evitare modifiche rilevanti ai prospetti. La scelta dei controventi eccentrici risponde all’esigenza di impiegare elementi capaci di dissipare l’energia introdotta dal sisma nella struttura attraverso meccanismi di tipo isteretico; in tal modo si consegue una riduzione sia degli spostamenti, sia delle sollecitazioni sulla struttura esistente che, non essendo progettata per le azioni orizzontali, non presenta un’adeguata duttilità.

Rispetto ai tradizionali controventi in acciaio di tipo concentrico si evita di irrig

INTERVENTI DI ADEGUAMENTO SISMICO DELLE RAMPE

Gli interventi previsti permettono il mantenimento della percorribilità delle rampe e delle strade al piano campagna. I lavori consistono essenzialmente nel rinforzo (sia alle fondazioni che alle elevazioni) della pila che rappresenta l’unico punto di vincolo alle azioni  orizzontali per la rampa e nella creazione di un vincolo in prossimità dell’appoggio delle rampe sul fabbricato (costruzione di una nuova parete in c.a.). In questo modo vengono bloccati i movimenti rotazionali dell’intera struttura ed eliminato il problema del battimento tra pilastri del fabbricato con il traverso della rampa.

Il rinforzo della pila solidale all’impalcato avviene mediante incamiciatura in c.a., mentre il rinforzo in fondazione consiste in una cortina perimetrale di micropali inclinati collegati al plinto esistente tramite cordolo in c.a..

idire eccessivamente la struttura, condizione che porterebbe ad un eccessivo incremento delle forze sismiche sulla stessa. Per lo stesso motivo e per ragioni di economicità di costi e flessibilità di intervento è stata scartata l’opzione di lame di controvento.

Per ovviare a possibili perdite di appoggio delle travi di copertura sulla sommità dei pilastri si prevede la realizzazione di capitelli metallici solidalmente ancorati tramite barre filettate alle due strutture.